Pozri sa na poruchové motory, ktoré sa príliš nepodarili (1. časť)
Existuje množstvo motorov, ktoré sa vyznačujú spoľahlivosťou a odolnosťou, vedľa nich však stoja poruchové motory, ktoré sa príliš nepodarili a sú často postrachom mnohých majiteľov áut.
V tejto prvej časti série o nepodarených motoroch sa pozrieme na päť motorov, ktorým by si sa mal radšej vyhnúť, ak si chceš ušetriť kopu nervov, ale aj peňazí.
Obsah
Poruchové motory, ktoré sa príliš nepodarili zoznam častí:
Poruchové motory, ktoré sa konštruktérom nepodarili (2. časť)
Poruchové motory, ktoré sa konštruktérom nepodarili (3. časť)
Škoda, Seat, VW 1.2 HTP (rizikový 2001 až 2009)
Tento motor trpel množstvom porúch, jednou z najhlavnejších chýb bol problematický rozvodový mechanizmus, hlavě kvôli zlému napináku, ktorý umožňoval rozvodovej reťazi preskočiť aj o niekoľko zubov.
Rovnaký problém nastal ak ste zaparkovali vozidlo v kopci a zaradili nesprávnu rýchlosť. Tento problém bol vyriešený až po modernizáciíi na normu Euro 5, kedy dostal motor iný typ rozvodovej reťaze a nový systém napínania.
Okrem tohoto problému sa vyskytovali aj daľšie, ako napríklad:
prehrievanie motorového oleja a nadmerná tvorba karbónu pri jazde po diaľnici
problémy s EGR ventilom
prehrievanie katalyzátora
problém so škrtiacou klapkou
nízka životnosť zapaľovacích cievok
podpálené ventily
Tento motor je veľký prešlap, ak sa o ňom chceš dozvedieť viac, prečítaj si tento článok.
Volkswagen Group 1.2 TSI (rizikový 2009 až 2012)
Štvorvalcové motory pod označením TSI, majú viacero problémov, tým najhorším je však problém s rozvodovou reťazou. Týmto problémom však najviac trpeli motory o objeme 1.2 litra. Ako som spomínal najvážnejším problémom bola rozvodová reťaz, preto sa ju výrobcovia rozhodli vymeniť za novú, širšiu rozvodovú reťaz, ktorú však nebolo možné namontovať do starších modelov, kvôli odlišnému rozmeru ozubeného koliečka na kľukovom hriadeli.
Staršie modely sú teda odsúdené na pravidelnú výmenu tejto "bezúdržbovej" rozvodovej reťaze. Práve kvôli tomu sa neodporúča kupovať staršie modelové roky než 2012.
Alfa Romeo 1.6, 1.8 A 2.0 TS (Twin Spark)
Všetky šestnásť-ventilové motory od Alfy Romeo, pod označením TS, teda Twin Spark, boli poruchové, problémy sa týkali napríklad:- sú náchylné na vytočenie motora za studena, kedy dochádza k praskaniu piestov- nevynikali ani odolnosťou kľukového mechanizmu- už ako nové mávali vyššiu spotrebu oleja- pri ostrejšej jazde a zaťažení motora sa nadmerne tvoril karbón, ktorý upchával celý mazací okruh - kvôli nadmernej tvorbe karbónu kolabovali zdvihádka ventilov a systém variabilného časovania ventilov.
Týmto problémom sa dalo sčasti predísť skrátením intervalu výmeny oleja presne podľa požadovanej špecifikácie. Bohužiaľ ani pri skutočne nadmernej opatere, neboli tieto motory žiadne držiaky a tak sa ich život končil po najazdení maximálne 200 až 250 tisíc kilometrov.
Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Ford a Suzuki 1.3 JTD/CDTi
Tento motor využíva množstvo áut, rôznych značiek, bohužiaľ rovnako ako ostatné motory v tomto článku, ani tento sa nezaobišiel bez problémov ako:
opotrebovanie turbodúchadla
zlyhanie (pretrhnutie) rozvodovej reťaze
vyššia spotreba oleja
strata kompresie
Najhoršie, čo mohol pre tento motor človek urobiť, bolo dodržiavať šialene dlhé intervaly výmeny oleja, ktoré boli stanovené na 50 000 km, neskôr na 30 000 km. Tento drobný motor má len trojlitrovú olejovú náplň, takže pokiaľ človek dostatočne často olej nemenil, začal karbónovať.
Volkswagen, Audi, Škoda 2.0 TDI PD
Dvojlitrové motory označené ako TDI PD so šestnástimi ventilmy mali nespočetne veľa rôznych problémov napríklad:
praskanie hlavy valcov
niektoré motory trpia vyššiou spotrebou oleja
nekompaktnosť systému PD z DPF filtrom
krátka životnosť vstrekovačov
krátka životnosť turbodúchadla
a ďalšie...
Najhorší z týchto problémov, bol problém s mazaním motora. Niektoré motory boli vybavené vyvažovacími hriadeľmi, ktoré boli umiestnené do olejovej vane. Klasické olejové čerpadlo bolo teda nahradené vyvažovacím modulom, ktrého súčasťou bolo aj olejové čerpadlo.
Čerpadlo je umiestnené na konci vyvažovacieho hriadeľa a je poháňané šesťhranom. Tento šesťhran je uložený v hriadeli, ktorý je vnútri vyrobený z mäkkého materiálu, kvôli čomu dôjde postupom času k pretočeniu pohonu šesťhranu uhloženého v hriadeli. To následne spôsobí pokles tlaku oleja na nulu a po niekoľkých minútach jazdy vypovedá turbo svoju životnosť a motor sa zadre.